Миф "Воздушный фильтр не обязательно менять при техническом обслуживании. Достаточно продуть его сжатым воздухом от компрессора и, тем самым, восстановить его характеристики."
Действительно, при продувке воздушного фильтра сжатым воздухом всегда появляется значительное облако пыли и различных загрязнений, да и сам фильтр визуально становится гораздо чище. Однако даже при таком внешнем положительном эффекте достигнуть характеристик нового фильтра не возможно. Основная причина в том, что фильтры в автомобилях работают по принципу глубинной фильтрации.
Есть два основных принципа фильтрации – поверхностный и глубинный.
Пример
поверхностного принципа фильтрации все видели на кухне – это дуршлаг или сито, причём подавляющее большинство автовладельцев считает, что в их машинах воздушный фильтр работает по тому же принципу.
Однако все автомобильные фильтры работают по принципу глубинной фильтрации, то есть основное задержание частиц происходит в глубине фильтровального материала.
Немного теории
1 мкм - это обозначение размера в 1 микрон. 1 микрон – это одна миллионная часть метра, или миллиметр, разделённый на тысячу частей. Для примера: толщина человеческого волоса это примерно 70 мкм, человеческий глаз способен разглядеть частицы в 30-35 мкм, менее – уже только с помощью оптических средств.
Вернёмся к причинам, по которым применяется именно глубинный принцип фильтрации.
Первая причина: размер частиц, которые необходимо задерживать современным масляным и воздушным фильтрам, составляет 12-20 мкм, что значительно меньше толщины человеческого волоса (примерно 70 мкм), топливные фильтры имеют ещё более мелкую степень фильтрации (3-5 мкм), то есть практически невозможно и неоправданно дорого изготовить «дуршлаг» с отверстиями в 3-5 мкм;
Вторая причина: как, наверное, понятно каждому из «кухонного» примера, чем больше макарон будет высыпано в дуршлаг, тем хуже сливается вода, то есть эти же макароны закрывают отверстия и создают дополнительное сопротивление для воды. То же самое происходило бы и в автомобильном фильтре, построенном по принципу поверхностной фильтрации: частицы загрязнений, по мере работы фильтра, очень быстро закрывали бы отверстия, и рабочей среде (маслу, воздуху и т. д.) становилось бы всё тяжелее и тяжелее проходить через такое «сито». Это вызвало бы рост нагрузки на масляный насос или рост аэродинамических потерь и, как следствие, дополнительное потребление топлива. Для того чтобы этого избежать, фильтр приходилось бы очень часто (300-500 км пробега) очищать от поверхностных загрязнений.
Данных недостатков лишён принцип глубинного фильтрования. Этот принцип подразумевает применение специального фильтровального полотна, изготовленного из смеси разных сортов древесины, с добавлением специальных синтетических волокон (а в ряде современных фильтров и нановолокон), пропитанного специальными смолами для придания этому материалу специальных свойств. И именно эта объёмная структура волокна позволяет задерживать значительное количество загрязнений и сохранять в течение длительного времени незначительный перепад давлений между входом и выходом. Загрязнения, в данном случае, удерживаются внутри фильтровального материала за счёт межмолекулярных сил Ван-дер-Ваальса, которые преодолеть механическими способами, например сжатым воздухом из компрессора или пылесосом, невозможно.
Таким образом, при продувке воздушного фильтра удаляются самые крупные загрязнения с поверхности фильтра, а все мелкие и наиболее опасные, невидимые человеческому глазу частицы остаются внутри фильтровального материала. К тому же, в данном случае, фильтр оказывает дополнительное сопротивление потоку воздуха, что приводит к повышению расхода топлива до 10%.
